Sömürü lokomotiflerinden umut taşıyan vagonlara | DEMOKRAT MERSİN | Mersin'in Demokrat Gazetesi

 
 
 
21:57  MERCAN’DA BİR İLK: ‘GECE GÖZLEM ETKİNLİĞİ’  21:35  ŞEHITOĞLU, DURAK’A TAM DESTEK VERDI  10:14  HALKIN BAŞKANI SEÇER, MAZBATASINI HALKLA BİRLİKTE ALDI  10:02  MTSO, KENTSEL DÖNÜŞÜM ÇALıŞTAYıNA HAZıRLANıYOR   09:59  ÇAKıR: “DEMOKRASIDE KAYBEDEN OLMAZ”  09:49  “AVUKAT İÇİN DE ADALET!”  09:37  AHMET SERKAN TUNCER, MEZITLI BELEDIYESI’NE İLK ADıMıNı ATTı  09:33  TOROSLAR’ıN YENI BAŞKANı YıLDıZ, MAZBATASıNı ALDı  09:31  BAŞKAN ABDULLAH ÖZYIĞIT, MAZBATASıNı ALDı  09:07  A.VAHAP ŞEHITOĞLU, CHP TOROSLAR BELEDIYE MECLIS ÜYELIĞI’NE SEÇILDI  22:30  ESAT ARSLAN: MOSKOVA SALDıRıSıNıN DÜŞÜNDÜRDÜKLERI  20:37  ABDURRAHMAN YıLDıZ’DAN TEŞEKKÜR MESAJı  20:34  VAHAP SEÇER, REKOR OYLA YENİDEN ‘BAŞKAN’  20:34  YENIŞEHIR YENIDEN ABDULLAH ÖZYIĞIT DEDI  10:22  ÖZBOZKURT VE YEŞILKUŞ’TAN İL EMNIYET MÜDÜRÜ KARABÖRK’E ZIYARET  10:20  KUVAYı MILLIYE RUHU FOTOĞRAFLARLA YENIDEN CANLANDıRıLDı  10:10  MTSO, KENTIN BEKLENTILERINI VAHAP SEÇER’LE PAYLAŞTı  10:00  BAŞKAN SEÇER MUT HALKIYLA BULUŞTU  09:55  BAŞKAN ÖZYIĞIT, “BALıK PAZARı SAYıSıNı ARTTıRACAĞıZ”  09:39  CEZAEVI AVUKAT GÖRÜŞME ODASıNDA YENILEME BAŞLADı 
Sömürü lokomotiflerinden umut taşıyan vagonlara

Tarih : 28 Aralık 2020 Pazartesi 09:29
 

Dün emperyalizm elinde mazlum milletleri sömürgeleştirme aracı olan demiryolları, bugün Avrasya'nın elinde gelişmeye, paylaşmaya, üretmeye, zenginleşmeye ve halkın refahını artırmaya yarıyor. İhracatımızı hem daha ucuza hem daha hızlı yapabiliyoruz
 
 
Nadir Temeloğlu
 
Türkiye'den Çin'e giden ihracat trenimiz için, son durak Xi'an (Şian)'da tören düzenlendi. Ticaret kentine vardı. Xi'an, Çin'in antik başkenti ve tarihi İpek Yolu'nun da başlangıcı. İlk Çin imparatoru Qin Shi Huang'ın mezarında bulunan toprak askerlerle bilinen bir şehir. Tren, 12 günde iki kıta, iki deniz ve 5 ülke geçti. Toplam 8 bin 693 kilometre (km.) yol aldı. Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan ve Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, video konferansla törene katıldı. Bakanlar 12 günde ihracat yapabilmenin yeni bir dönem başlattığını söyledi. Pekin Büyükelçimiz Emin Önen de, “Türkiye ve Çin'in çıkarları ortak. Modern bir İpek Yolu inşa ediyoruz” dedi. Tören yapılırken Çin'e, 810 metre uzunluğunda ikinci ihracat treni çoktan yola çıkmıştı. Muhalefetin Çin treninin yola çıkamadığı iddiaları ile konuyu değersizleştirmeye çalıştığı günlerde gazetemiz yazarları Adnan Akfırat “Avrasya'da demiryolu devrimi”, Serhan Bolluk da “Dünyanın kalbi” yazılarıyla konunun önemini anlatmıştı. Şimdi “O tren gitmiyor” korosu suskun. Demiryolu taşımacılığının güvenilirliğini ve hızını anlatan bu yazılara tekrar bakmanızı öneriyoruz. Bugünkü demiryolu devriminin anlamını kavramak için, meselenin tarihsel boyunu ele almak gerekiyor.
 
CEZA BİLE VEREMİYORDUK
İlk ray sisteminin, bronz yapıda eski Mısır'da piramitlerde kullanıldığı biliniyor. 1730'lardan itibaren madenlerde hayvan veya insanların çektiği sistemler kullanıldı. Buharlı makinelerin icadıyla birlikte 19. yüzyılın başından itibaren lokomotif denilen sistem insanın hizmetine girdi. İlk demiryolu hattı da İngiltere'de 1825'te işletmeye açıldı. Demiryolu hatları hem hızlı bir biçimde malların dolaşımını hem de hammadde taşımayı sağlıyordu. Bu nedenle demiryolları, 1850'den itibaren özellikle İngiltere'nin yarı sömürge ve sömürge gördüğü Hindistan ve Osmanlı Devleti gibi ülkelerde inşa edilmeye başlandı. Hindistan'da 1900'de 24 bin 760 mil (39 bin 847 km.) demiryolu yapılmıştı. Fakat İngiltere, demiryollarının yerli sanayiyi geliştireceği endişesiyle ilginç bir yola başvurdu. Limanlar ve üretim merkezleri arasında daha düşük taşıma ücreti alınırken, ülkenin kendi ürünlerini merkezlere taşıyan demiryollarından daha fazla ücret alınıyordu. Bununla da yetinilmedi. Bu ikincil yollar, çeşitli genişlikte yapıldığı için aktarımlar daha pahalı oluyordu. Yani Hindistan'ın doğal kaynakları dünyaya akıyordu ama Hindistan kendisi için mal üretemiyordu. Anadolu'da ilk yapılan demiryolu, Aydın-İzmir demiryoluydu. Bunu birçok hat yapımı izledi. Bağdat demiryolu gibi birçok önemli güzergâhtan geçen demiryolları inşa edildi. Bu demiryollarının birçoğu yabancı sermayesi yapıldı. İngiltere, Fransa, Almanya gibi ülkeler yalnızca demiryolu imtiyazı değil, kendi şirketleri bünyesinde çalışan demiryolu çalışanlarının Türk mahkemelerinde yargılanıp cezalandırılmalarını bile önlediler. Örneğin Denizli'de Maltalı bir makinist bir kadını öldürmüş, bunun karşılığı olarak sadece altı ay ceza almış, makinist bu cezayı şirketin dayayıp döşediği özel bir odada çekmişti. Hindistan'da olduğu gibi demiryolları Türkiye'de de üretim ve sanayi olanakları yaratmadı. Aksine Avrupa malları tümüyle ayrıcalıklı koşullarda ülkemize girerek halkı yoksullaştırdı. Hem hukuki ayrıcalıklar da, onur zedeleyeci noktaya ulaşmıştı.
 
YARISI KİLOMETRE GARANTİSİNE
Rekabetçi kapitalizmin en büyük özelliği mal ihracıdır. Emperyalizmin ise sermaye ihracı. Birinci Dünya Savaşı'nın eşiğinde Türkiye'nin dış borcu 152 milyon 265 bin 915 liraydı. Yabancı sermayenin yatırımları 63 milyon 444 bin franktı. Bunun 39.163.000 frankı demiryolları için harcanmıştı. Öyle ki, Türkiye’nin demiryolu yapımı nedeniyle dış borçlanmasının payı genel borç tutarının yüzde 72'sine eşitti.
 
Osmanlı'daki demiryolları yapımı genellikle kilometre güvencesine dayanıyordu. 25 yılda yapılan toplam demiryolu üç bin kilometreydi. Bu süreçte kilometre garantisi olarak 13 milyon frank para ödendi. Bu ödenen para ile yapılabilecek demiryolu uzunluğu bin 400 kilometreydi. Kilometre güvencesi sancakların aşar vergisiyle sağlanıyordu. Anadolu'daki 74 sancağın 24'ünün aşarı bu paranın ödenmesi için rehin alınmıştı. Toplanan paranın yüzde yüzde 68,4'ü emperyalistlere verildi. 1872 yılında Osmanlı kendi gücüyle demiryolu yapma girişimlerinde bulundu. Mühendisler getirildi, projeler hazırlandı. Fakat emperyalistlerin tepkisiyle geri adım atılmak zorunda kalındı.
 
10.YIL MARŞI'NDAKİ KIVANÇ
Lenin, “Emperyalizm, Kapitalizmin En Yüksek Aşaması” eserinde demiryollarının ezilen milletlerde nasıl emperyalist tahakkümün aracı olduğunu özlü biçimde ifade ediyordu. Lenin şöyle yazmıştı: "Demiryolları yapımı, basit, doğal, demokratik, kültürel, uygarlaştırıcı bir girişim gibi görünür: Bu, darkafalı küçük-burjuvaların gözlerine böyle göründüğü gibi, kapitalist köleliğin iğrençliğini maskelemeleri için cepleri doldurulan burjuva profesörlerinin gözlerine de böyle görünür. Aslında bu girişimleri binlerce noktadan üretim araçlarının özel mülkiyetine bağlayan kapitalist bağlar, demiryolu yapımını, (sömürgelerin ve yarı-sömürgelerin) bir milyar insan için, yani dünya nüfusunun yarıdan fazlasını oluşturan bağımlı ülkelerdeki insanlar için, ve 'uygarlaşmış' ülkelerde sermayenin ücretli köleleri için bir baskı aracı haline getirmiştir." Osmanlı döneminde yapılan 8 bin 343 kilometrelik demiryolundan Cumhuriyet'in sınırları içinde kalan kısım 4 bin 112 km'dir. Genç Cumhuriyet demiryollarının önemini kavramıştı. 24 Mayıs 1924 tarihinde demiryollarının devletleşmesi için bir devlet şirketi kuruldu. 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planları'nda, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verildi. 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'te Niğde, 1934 Elâzığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlandı. 1923'te 4 bin 112 km olan demiryolları, 1940 yılında 8 bin 637 km.'ye ulaştı. 10. Yıl Marşı'nda bir övünç kaynağı olarak “Demir ağlarla ördük Anayurdu dört baştan” denilir. Kemalist Devrim işte bu baskıyı kırmış, parçalamış, Türkiye’yi kalkındırmış, sanayileştirmiş ve bağımsız demiryolları ile büyük atılım yapmıştır. Kemalist Devrim'in kesintiye uğraması ve Atlantik sürecine giriş, demiryollarını da ekledi. 2003'te Türkiye'de 10 bin 959 km. demiryolu hattı bulunuyordu. Atlantik sürecinden kopuşla birlikte, yeniden demiryollarının öneminin farkına vardık. 2020'de ağ uzunluğu 12 bin 803 km.'ye ulaştı. Buna bin 213 km.'lik yüksek hızlı tren hattı da eklendi. 2020 yılı yatırımında 1 milyar 165 milyon 265 bin TL'si dış kredi, 8 nilyar 330 milyon 993 bin TL'si özkaynak olmak üzere 9 milyar 496 milyon 258 bin TL yatırım öngörülmektedir. TCDD'nin 2020 hedeflerinde ise şunlar yer alıyor: “Faaliyetteki hatlara ek bin 900 km. YHT hattının yapımının tamamlanması. Yük ve yolcu taşımacılığının birlikte yapılabileceği 2 bin 028 km. Hızlı Tren hattı ile 228 km. konvansiyonel hattın yapımını bitirmek. Alternatif finansman modelleri kullanılarak YHT (284 km. Yüksek Hızlı Tren) ve HT (4 bin 488 km Hızlı Tren) hatlarının yapımına başlanması. Şebekenin ihtiyaç duyulan hatlarında elektrifikasyon (3 bin 318 km) ve sinyalizasyon (3 bin 019 km) çalışmalarının sonlandırılması. Bunların yanı sıra milli elektrikli trenlerde geri sayım başladı. Milli elektrikli tren dizisinde bu yıl, lokomotifte 2022 yılında seri üretime geçilmesi hedeflenirken, milli hızlı tren ve metro için de 2023 yılı hedef olarak belirlendi. Yalnızca metro ve tramvay araçları için son 30 yılda ülkede 12 firmadan 26 farklı araç tipinde 2 bin 866 aracın ithalatı yapılmıştı. Şimdi bu yükten de kurtuluyoruz.
 
TÜRKİYE'NİN NEFES BORUSU
Demir İpek Yolu, diğer adıyla Orta Kuşak'ın önemini ilk olarak Aydınlık gündeme getirmişti. Türkiye, Ekim 2017 tarihinde hizmete giren Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı ile Hazar Denizi üzerinden Çin'in Kuşak ve Yol Projesi'ne bağlandı. Amiral Cem Gürdeniz, Orta Koridor'u Türkiye'yi doğuya bağlayan nefes borusu olarak nitelendirmiş ve şu değerlendirmeyi yapmıştı: “Bu koridor Güney Asya, Orta Asya, Balkanlar, Kafkaslar ve Avrupa’yı birbirine bağlayacak. Ürünlerin nakliye zamanı ve maliyetlerini azaltacaktır. Tarihte ilk kez Orta Asya’da köklerimizin olduğu topraklarla hızlı ve yüksek kapasiteli ulaştırma çevrimiyle bütünleşme olanağı çıkmıştır. Unutulmamalıdır ki, bugün Ankara’dan doğuya yönelen birisi, Orta Koridor ve Kuşak ve Yol rotaları boyunca her eksende Türkçe’ye rastlayarak Pasifik kıyılarına varabilmektedir.” Gürdeniz'e göre, bu durum Türkiye'nin hem Çin'le hem de Orta Asya'daki Türk Cumhuriyetleri ile yeni yatırımlar yapmasını gündeme getirecektir. Ayrıca ABD'nin Pasifik'te (yani denizde) Çin'e engel olma çalışmaları gibi, karadaki rotaları engellemesi kolay olmayacaktır. Görüldüğü gibi kamucu atılımlarla örülen yeni demiryolları, Avrasya'nın elinde gelişmeye, paylaşmaya, üretime, zenginleşmeye ve halkın refahını artırmaya yarıyor. İhracıtımızı hem daha ucuza hem daha hızlı yapabiliyoruz. Ayrıca, geniş bir coğrafyada yeni yatırımlar ve işbirliklerinin önünü açıyor. Bu durum sanayicisinden işçisine, üreticimizin yararına. Dünün dünyasının demiryolları ile bugünün demiryolları eski ve yeni dünyanın kısa bir özetini gösteriyor.
 
KAYNAKÇA:
A. D. Noviçev, Osmanlı İmparatorluğu'nun Yarı Sömürgeleşmesi, Onur Yayınları, Ekim 1979
Orhan Kurmuş, Emperyalizmin Türkiye'ye
Girişi, Yordam Kitap, 2007
www.tcdd.gov.tr

Etiketler :

Paylaş :


Yorum Ekle comment Yorumlar (0)

Yapılan yorumlarda IP Bilgileriniz kayıt altına alınmaktadır..!

    YORUM BULUNMUYOR!


 
  HIZLI ARA
 
 
 
  HAVA DURUMU
 
..

Mersin Haberleri, Mersin Son Dakika, Mersin Haber, Haberler, Son Dakika, Mersin, Mersin Siyaset



 
 
ANASAYFA İLETİŞİM KÜNYE GİZLİLİK İLKELERİ

 
Siteden yararlanırken gizlilik ilkelerini okumanızı tavsiye ederiz.
demokratmersin.com © Copyright 2007-2024 Tüm hakları saklıdır. İzinsiz ve kaynak gösterilemeden yayınlanamaz, kopyalanamaz, kullanılamaz.

URA MEDYA